Jump to content
News Ticker
  • Bikemontt Ciclismo al sur del Mundo
Sign in to follow this  
Veiga

Glosario Técnico Automotriz

Recommended Posts

Encontré este glosario que da a conocer muchos términos que generalmente los que no son muy apegados al tema de los autos quedan super colgados, está bien completo, espero les sirva.

ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock BrakeSystem). Sistemade antibloqueo de frenos. Denominación adaptada por la totalidad de losfabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Unsensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cadainstante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En casoafirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda yevita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de loscoches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situacionesextremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedasdelanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) yademás permite detener el vehículo en menos metros.

Aerodinámica: En eldiseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma de sucarrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de la potencia quedesarrolla el motor como en la estabilidad del vehículo a elevadas velocidades.Los cálculos para obtener los mejores resultados pertenecen a la aerodinámica.Para avanzar, un automóvil debe vencer la resistencia que opone el aire, ydicha resistencia es función de la forma de la carrocería. La facilidad con laque un automóvil se mueve en la corriente de aire viene indicada por elproducto de su superficie frontal y del coeficiente aerodinámico Cx, uncoeficiente de resistencia aerodinámica adimensional, determinado por la formade cada carrocería, que se obtiene mediante medidas experimentales. Pero laaerodinámica interviene también en el confort de los pasajeros: el diseñocondiciona las formas de la carrocería y, por tanto, la ventilación interior yel ruido aerodinámico en el interior del habitáculo. En cuanto a la estabilidaddel vehículo, es muy importante que el centro de presiones (punto donde seconcentran todas las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca posible delcentro de gravedad del vehículo, pero resulta difícil de conseguir porque avelocidades elevadas el flujo de aire cambia por completo. Para solucionar esto,algunos coches muy sofisticados cuentan con sistemas de aerodinámica activa,con alerones y spoilers que se despliegan en determinadas situaciones (frenada,al sobrepasar cierta velocidad, etc.).

Amortiguador: Cuando uncoche pasa por un bache, los resortes almacenan la energía absorbida en elproceso, y la "devuelven" aproximadamente con su mismo valor. Si noexistieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaríacontinuamente. La función del amortiguador es pues controlar esas oscilacionestransformando la energía que almacena el resorte en calor. El principio defuncionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón unido a la carrocería através de un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido ala rueda y lleno de un fluido (aceite o gas), Una serie de orificios calibradosen el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes en que quedadividido el cilindro, frenando así la oscilación de la carrocería.

ASC+T: (AutomatischeStabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus vehículosdotados de sistemas de control de tracción en los que para conseguir la máximamotricidad se actúa sobre los frenos y la potencia del motor.

ACC: (AutomaticCruise Control). Es una de las formas con las que algunos fabricantes denominana los sistemas de control automático de la velocidad de crucero.

ABC: Siglas de«Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema lanzado porMercedes en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindroshidráulicos, uno en cada rueda, para compensar los movimientos de cabeceo ybalanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias las barrasestabilizadoras.

AHR: (ActiveHead Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas especialesdiseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance pordetrás, absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo delesiones cervicales.

ASR: Entreotras marcas, Mercedes utiliza las siglas ASR para denominar a sus controles detracción, que pueden funcionar bien ajustando el par motor, bien accionando losfrenos o incluso ambas cosas a la vez, para garantizar las condiciones deestabilidad y direccionalidad sobre superficies deslizantes.

ATF: Abreviaturade Automatic Transmission Fluid, que se utiliza para referirse en general a loslíquidos para transmisiones automáticas.

AUC: (AutomatischeUmluft Control): Es el nombre que BMW da a un dispositivo que utilizan sus modelosde alta gama, capaz de determinar la calidad de aire fuera del habitáculo,cerrando la entrada de aire exterior y activando de forma automática larecirculación a partir de un determinado grado de contaminación.

Alternador: Labatería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipoeléctrico, y el alternador el encargado de recargar constantemente la batería.Antiguamente se usaba como generador de electricidad para la recarga la dinamo,ya en desuso por sus menores prestaciones y mayor peso que el alternador. Laventaja del alternador es que es más compacto, y genera mayor carga cuando elmotor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que labatería necesita para recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizarun rectificador auxiliar. Su funcionamiento se basa en la ley de Faraday, segúnla cual una bobina de alambre en movimiento dentro de un campo magnético secarga de energía eléctrica. En el alternador, el componente magnético se llamarotor, y gira dentro de la parte estacionaria o estátor. Para obtener su máximorendimiento, un alternador necesita girar muy deprisa, por lo que su unión almotor, del que toma la energía para girar, se realiza mediante una relación depoleas de forma que el alternador gire al doble de la velocidad del motor.

Árbol de levas: Es elelemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión yescape según los tiempos e intervalos preestablecidos por el diagrama dedistribución. Se trata de un eje o árbol realizado en acero forjado dotado delevas o excéntricas que accionan las válvulas, que gira sobre unos rodamientosespecíficos mediante una conexión con el cigüeñal. Cada dos vueltas que da elcigüeñal el árbol de levas da una sola.

BAS: Sistemade frenada de emergencia desarrollado por Mercedes, que se monta de serie entodos sus modelos. Lo que hace es aplicar la máxima presión posible a losfrenos aunque el conductor no lo haga cuando, mediante una serie de sensores(que miden la velocidad con que se levanta el pie del acelerador y se pasa alfreno, y la intensidad con la que se pisa este último), la centralitaelectrónica detecta que se trata de una frenada de emergencia.

Berlina: El DRAEdefine berlina como coche de cuatro puertas. Generalmente se aplica a loscoches de cuatro puertas laterales que no tienen portón trasero. Sin embargo,hay marcas que aplican la denominación comercial «berlina» también para cochescon portón o de «cinco puertas». Tambien se puede utilizar para coches de cuatropuertas laterales y sin portón trasero.

Biela: Une elpistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden distinguir trespartes en una biela. El pie es la parte más estrecha, y en la que se introduceel casquillo en el que luego se inserta el bulón, un cilindro metálico que unela biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte central, y por logeneral tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha,y se compone de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominadasombrerete, que se une a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitadesse aloja un casquillo a presión que es el que abraza a la correspondientemuñequilla en el cigüeñal. Por lo general, las bielas se realizan en acerotemplado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas detitanio, y ya se está experimentando con la fibra de carbono.

Bomba-inyector. Sistemade inyección Diesel creado por Bosch en el que hay una bomba de gasóleo paracada cilindro, unida a un inyector controlado electrónicamente. Su principalventaja es que reduce el trayecto que recorre el gasóleo desde la bomba hastaque llega a la salida del inyector. En consecuencia, la cantidad de gasóleocomprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en otros tipos deinyección. El sistema de bomba-inyector es el primero que genera una presión deinyección en turismos superior a 2.000 bar.

Bujía Proporcionala chispa que enciende el combustible en los motores de gasolina. Se compone deun cuerpo de acero que es el que está en contacto con el bloque del motor,acabado en un electrodo de masa. El electrodo central suele ser de cobre,níquel o platino, y está separado del cuerpo de la bujía mediante un materialaislante realizado en material cerámico. En el interior, también hay unaresistencia que anula posibles interferencias electromagnéticas. Entre losfactores importantes a tener en cuenta en una bujía está la separación entreelectrodos, que debe ser adecuada para que la corriente produzca una chispacapaz de prender el combustible. También es muy importante el grado térmico,pues las bujías trabajan con unas temperaturas tan elevadas que el control deesta temperatura en los electrodos resulta vital. Normalmente, un motor tieneuna bujía por cada cilindro, aunque algunos fabricantes como Alfa Romeo tienenmotores con dos bujías por cilindro, para mejorar la combustión de la mezcla.

Existen otras bujías denominadas bujías decalentamiento o calentadores, que se utilizan en los Diesel no para encender elcombustible (que se inflama por la elevada presión y temperatura en loscilindros), sino para aumentar la temperatura en el cilindro durante elarranque en frío.

Bloque de cilindros: Es lapieza que sirve de sustento al resto de los elementos del motor, y en suinterior se alojan los cilindros, que guían a los pistones en su movimientoalternativo. Por lo general, los bloques de los motores se han venidorealizando en fundición de hierro, una solución barata que al mismo tiempopermite una gran rigidez. Pero en los últimos tiempos cada vez son más comuneslos bloques de aleación ligera, de cara a reducir peso. Según la construcción,los cilindros pueden formar parte del bloque, o tratarse de cilindros concamisa (ver camisas de cilindros). En el primer caso, el material defabricación del bloque debe ser de muy buenas características a la fricción, yen caso de desgaste se hace necesario mecanizar el bloque por completo.

Carburador: Estádiseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y aire en laproporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en elinterior del cilindro, en lo que se denomina fase de combustión de un motor.Los carburadores basan su funcionamiento en un dispositivo denominado"tubo de venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a supaso por el carburador. Al acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de lagasolina. (Su principio de funcionamiento es idéntico al de los perfumadoresclásicos. En ellos, al accionar una pera de goma, se acelera el aire que pasasobre el perfume, crea una depresión en esa zona que aspira el perfume y semezcla con el aire). Los carburadores constan por lo general de una cuba en laque se regula el nivel de carburante que llega desde el depósito a través deuna válvula de aguja accionada por un flotador (algo similar a los mecanismosde boya que controlan el agua en las cisternas de los lavabos), un difusorcalibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se pulveriza en lacorriente de aire, y una mariposa conectada con el acelerador que regula laentrada de mezcla en el motor. Actualmente ya no se utiliza en Europa ni enotros países norteamericanos, pues los sistemas de inyección electrónica sonmás eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para cumplir conla normativa anti-contaminación.

Cambio automático: Con estetérmino se engloban todas aquellas cajas de cambio en las que existe al menosun modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse deaccionar un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar unadeterminada velocidad. Inicialmente todos los cambios automáticos funcionabanacoplados a un convertidor hidráulico de par, en vez de a un embrague defricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de acoplar mecanismosde movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los piñones en uncambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios robotizados.

Casquillos. Referidosa la suspensión, son elementos de goma vulcanizada que se utilizan para unirlas suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles metálicas encontacto. Su misión es conseguir un buen aislamiento y permitir que lassuspensiones trabajen correctamente. Algunos casquillos tienen piezas metálicasintermedias y elementos de diferente flexibilidad, para inducir un ángulo alelemento de suspensión al que están unidos. Mediante este tipo de casquillos seconsiguen los (malamente) llamados «ejes autodireccionales». También se conocencomo «silentblocks».

CBC: Son lassiglas de Cornering Brake Control, un sistema de control de frenada estrenadopor BMW en su Serie 3 que supone una evolución más de los clásicos repartidoresde frenada electrónicos. Cuando se realiza una frenada fuerte en medio de unacurva, este sistema evita el peligro de derrapaje al regular automáticamente lapresión de frenado de forma independiente en cada una de las ruedas, inclusoantes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo.

Chicler: En los sistemas de combustible mas antiguos donde no se contaba con la inyección electrónica se utilizaban los famosos carburadores, este preparaba la mezcla aire/combustible mecánicamente, uno de los elementos dentro del carburador eran los chicleres, son piezas torneadas en bronce generalmente, con un orifico calibrado para dejar pasar mas o menos combustible dependiendo de las necesidades de cada motor.

3-02-00.jpg

Cilindrada: Es lasuma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l)o centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para lacilindrada es la pulgada cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindroque se tiene en cuenta para calcular el volumen tiene por base su diámetro, ypor altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos.

Cilindrada unitaria. Es lacilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor. La cilindradaunitaria ideal para el rendimiento del motor está —aproximadamente— entre 400 y600 cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen en la cámara para la superficiedel cilindro, con más de 600 hay problemas de vibraciones.

Chasis: Tambiénse denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada desoportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir,además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debehacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de losdistintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principiola concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formadapor dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que seanclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, yen la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por susventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados paradeformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba laenergía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carroceríaautoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra medianterefuerzos específicos en la propia carrocería.

Coeficiente aerodinámico (Cx): Mide laeficacia de una determinada forma (en este caso la de las carrocerías) ante laresistencia que opone el aire al avance. Se trata de un coeficiente calculadosobre la referencia de la resistencia al avance de una plancha lisa de metalcolocada de forma perpendicular al viento, que tendría un Cx de uno (Nótese queen el Cx no importa el tamaño de la plancha, porque lo que se mide es laresistencia de esa forma). El Cx en la mayoría de los coches actuales oscilaentre 0.30 y 0.40, aunque algunos deportivos de línea muy afilada alcanzan Cxde sólo 0.25, y algunos coches experimentales o prototipos llegan a 0.20. Sinembargo, dos coches de igual Cx pueden ofrecer distinta resistencia al avancecontra el aire, pues lo que de verdad mide esta resistencia es el denominadoSCX, resultado de multiplicar la sección frontal de la carrocería por elcoeficiente aerodinámico (Lo mismo que dos planchas rectangulares, de distintotamaño, presentan diferente resistencia al avance, aunque tienen exactamente elmismo Cx).

Compresor. Es unmecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar porefecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, losllamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los quereciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, elcompresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entraen una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor detipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En lossegundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por latangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial obien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercergrupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri.En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el deadmisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escapeliteralmente «empuja» al de admisión.

Compresor G. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que formanun canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimientocircular (no rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movilva reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire asalir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por susproblemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G esaproximadamente un 60 por ciento.

Compresor Lysholm. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidalesque giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar—disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. Elcompresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa.Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimientode un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento.

Compresor Roots. Compresorvolumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de«ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero ensentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desdeel propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que haceel compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de formaque llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. Elrendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.

Comprex. Es unsistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases deescape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadasentre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexióndirecta con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de unturbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para eltrabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta altomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere unaparte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas apresión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel,pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidosoy costes de fabricación.

Control de crucero. Sistemaelectrónico que permite fijar una velocidad de marcha que se mantiene sinnecesidad de que el conductor mantenga pisado el acelerador. El sistema sedesactiva cuando se pisa el freno. Con sólo pulsar el correspondiente botón serecupera automáticamente la velocidad previamente seleccionada. Los másmodernos incorporan un radar en la parte delantera del coche, de forma quepueden controlar también de forma automática la distancia con el vehículo quecircula delante.

Control de estabilidad. El avancemás importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles.Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS,es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para locual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente, setrata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el coche de sutrayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de velocidad degiro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), unacentralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de latrayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira, es decir, gira menosde lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior acurva. Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Suprincipal ventaja, que le hace mejor incluso que el conductor más experto, essu capacidad para frenar una única rueda, lo que genera pares de fuerzaimposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dosejes.

Control de tracción. Al igualque el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de lossensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primersistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas demotricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar latrayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hayque sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductormantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control delencendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectandomomentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos, a modo dediferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue lapotencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control detracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.

Cigüeñal: Es uno delos elementos estructurales del motor. A través de las bielas, transforma elmovimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasaa las ruedas a través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero oaleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio, y por lo general estánforjados en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones puedenconformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñalvaría en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cadauno de los pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en unode sus cuatro tiempos, lo que obliga al cigüeñal (que por ello va unido alvolante motor) a depender de su propia inercia para seguir girando durante elresto de las fases. En los motores de cuatro cilindros o menos, están diseñadospara que cuando un pistón ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase delciclo. El eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales,sobre los que se apoya en su movimiento de giro. A los lados de estosrodamientos están los codos, compuestos cada uno por una muñequilla a la que seconecta la biela. Unos contrapesos ayudan a equilibrar el conjunto.

Chasis: Tambiénse denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada desoportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir,además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debehacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de losdistintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principiola concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formadapor dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que seanclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, yen la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por susventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados paradeformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba laenergía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carroceríaautoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra medianterefuerzos específicos en la propia carrocería.

Convertidor de par: Es unmecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución delembrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En estesistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario decambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido(aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos queforman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), encuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unidoal motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspapara dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambiode marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado alcambio. Cuando el coche está parado, las dos mitades principales delconvertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente deaceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y laturbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por elaceite.

Culata: Cubre elbloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o pernos) por la partesuperior, y contiene los conductos por los que entran y salen los gases almotor, las canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante ylubricante, y además alojan el mecanismo de la distribución. Tanto desde elpunto de vista de la fabricación como del diseño, se trata de uno de loselementos más complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe soportarelevados esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones dealuminio, aprovechando su elevada conductividad térmica (evacua muy bien elcalor), aunque en los motores más antiguos todavía se pueden ver culatas defundición.

DBC. (DynamiischeBremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de ladenominación que da BMW a su sistema de frenado de emergencia.

Deportivo. Desde elpunto de vista de la conducción, un coche es tanto más deportivo cuanto menores el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones delcoche.Desde el punto de vista de la construcción del coche, es tanto másdeportivo cuanto más supeditadas estén todas las variables a la máximaaceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Que un coche sea deportivo esuna característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena.

Dirección asistida. Mecanismopor el cual se reduce el esfuerzo que debe hacer el conductor para mover elvolante. Actualmente hay tres sistemas para hacerlo. Uno es hidráulico,consiste en una bomba movida por una polea conectada al motor. Otro eselectrohidráulico, en el que un motor eléctrico reemplaza a la bomba movida porpolea, pero que utiliza líquido para transmitir la presión hacia la dirección; adiferencia de la bomba movida por polea, el motor no está girandoconstantemente. El tercero es eléctrico, en el que un motor está directamenteconectado al mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puedevariar, de acuerdo con una programación.

DSC. Siglas enalemán de Dynamische Stabilitäts Control, o sistema de regulación de laestabilidad. Es la denominación de BMW para su sistema de control deestabilidad y de tracción.

DSTC. Una delas muchas siglas para denominar un sistema de control de estabilidad, en estecaso de Volvo.

Diferencial. Es unmecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que nogiran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una misiónfundamental: compensar la diferencia de distancia que recorren las ruedasexteriores frente a las interiores al tomar una curva. El eje que mueve cadauna de las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La fuerza delmotor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vezcuenta con unos piñones libres denominados satélites. En línea recta, lossatélites empujan a los planetarios, pero en curva además giran sobre símismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. El problema deldiferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para que el otrohaga fuerza (acción-reacción), por lo que en caso de pérdida de adherencia deuna rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro semiejepueda hacer nada. Este problema se soluciona con los mecanismos de control detracción y con los diferenciales autoblocantes.

Diferencial autoblocante. Es untipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte del efectodiferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda gire librerespecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se expresacomo una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de forma que elcero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que giransolidarias, es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un ejerígido). Los hay de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizadoseran los autoblocantes mecánicos, en los que al detectar diferencia de giroentre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un mecanismo queaumenta el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. En la actualidadse utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizanlos sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitanmomentáneamente la potencia del motor) para que no se pierda la capacidad detracción por ellas. Otros tipos de diferenciales autoblocantes son los Torsen ylos de acoplamiento viscoso.

Diferencial bloqueable. Seutilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un conjuntomecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden ser bloqueables manualmenteo autoblocantes. En el primer caso, el conductor puede, a través de un mandoespecífico, hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efectodiferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar elbloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia seanrealmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida aesfuerzos que podrían producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje seretorcería excesivamente). Este tipo de diferenciales ya casi no se usa enturismos, y sólo se monta en algunos vehículos para todo terreno.

Diferencial viscoso. Es aquelen el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de unfluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dosjuegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de lossemiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos dediscos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cadalado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, amedida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrara los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de lasdos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora latracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistemaautoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principalinconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento estámuy condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medidaque se calienta.

Distribución. Al conjuntode piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en elcilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena oengranajes de mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, encargadode abrir y cerrar las válvulas que cierran los orificios de los cilindros. Enla actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la culata,y pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, ohacerlo con válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, através de unas piezas denominadas balancines. La holgura en frío entre laválvula y el empujador (necesaria para que el juego entre ambas piezas atemperatura de funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los motoresantiguos mediante el «reglaje de taqués». En la actualidad, se han generalizadolos empujadores hidráulicos, que cuentan con un conducto conectado con elsistema de lubricación del motor, de forma que la presión del aceite compensala holgura entre válvula y leva.

Distribución desmodrómica. Lo normales que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindrosse abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza unmuelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muyresistente, pues si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar siemprela válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y puedan causardaños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este trabajono se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la propialeva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arribapara cerrarla.

Distribución variable. Cuantomás rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto quelas válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula deadmisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la deescape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así alvaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momentoóptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor,por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenesde giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes degiro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momentode apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, paraaprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados tambiénpueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta.

E46, E30, etc: Se trata de los códigos queidentifican a cada una de las generaciones de cada serie de BMW. La letra"E" hace referencia a la palabra alemana "Entwicklung", quesignifica "evolución" o "desarrollo" . BMW actualmentetermino las combinaciones con la letra ¨E¨ y ocupa las ¨F¨

Embrague. Es unmecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja decambios, para poder llevar a cabo la inserción de una nueva marcha. Consta deunos discos de fricción o forros que presionan sobre el volante motor por mediode un plato de presión empujado por un disco de diafragma o por unos muelles.Su funcionamiento es similar al efecto que se produce si ponemos en contacto undisco de lija montado en una taladradora eléctrica con otro estático: lafricción de ambas superficies hace que al final lleguen a girar a la mismavelocidad. Cuando el motor está embragado (con el pedal sin pisar) el disco defricción se oprime contra el volante motor, que gira solidario con el ejeprimario del cambio. Al desembragar (pisar el embrague) el primario sedesconecta del motor, y cambia su velocidad de giro una vez insertada la nuevavelocidad. En ese momento existe una diferencia de giro entre el motor y el ejeprimario del cambio, y al conectarlos de nuevo el embrague se encarga decompensar esa diferencia, por medio de los forros o discos de fricción. Se diceque el embrague patina cuando los forros de fricción se desgastan y sólo seacoplan parcialmente, aunque se puede hacer patinar un embrague en buen estadosoltando suavemente el pedal al insertar una marcha, o bien para subir unapendiente sin que el coche se vaya hacia atrás.

Embrague multidisco. Sistemapara engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos juegos dediscos intercalados, uno de ello solidario con un eje y el otro solidario conel otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados, de forma queuno de ellos no transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el rozamientoentre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre otros esbastante, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es elsistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. Encoches se utiliza como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemasde tracción total (Honda CR-V) o como mecanismo autoblocante de un diferencial(Mitsubishi Carisma GT).

Embrague pilotado. Cada vezse utilizan más los denominados embragues pilotados o automáticos, en los queuna bomba hidráulica se encarga de hacer la fuerza que tradicionalmente ejerceel conductor sobre el pedal. Una centralita electrónica recibe y procesa lasseñales que recibe de la palanca de cambios, la velocidad del coche, régimen degiro del motor y forma en la que el conductor pisa el acelerador, y controla nosólo cuándo desembragar, sino también el resbalamiento que debe dar al embraguepara que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se olvida delpedal (que no existe), y sólo se tiene que preocupar de mover la palanca decambios para insertar las distintas velocidades.

Ergonomía. Se puedeaplicar a otros campos que no tienen nada que ver con el automóvil, siempre conla misma meta: la ergonomía es una disciplina que se ocupa de hacer más fácilel trabajo del hombre, y en este caso, se encarga de hacer más fácil laconducción. Para ello, el objetivo es adaptar a las características de loshumanos todo lo que se deba manejar dentro de un vehículo. Corresponde pues ala ergonomía que exista una distancia adecuada entre volante y pedales, o quelos mandos queden muy a mano, y la instrumentación sea fácil de leer. En ciertomodo, también es trabajo de los especialistas en ergonomía un asiento cómodo yque sujete bien el cuerpo, la distribución interior del aire de laclimatización, posibilidad de manejo del equipo de sonido sin desviar laatención de la carretera, etc.

Estabilidad. En unsentido amplio, capacidad del coche para seguir la dirección que marcan lasruedas delanteras en cada momento. En un sentido estricto hay muchas acepcionesde este término, algunas de ellas contradictorias entre sí. Hay quien entiendeque un coche es tanto más estable cuanto más deprisa puede tomar una curva. Aesta acepción basada en la velocidad se oponen otras basadas en la seguridad,para las que un coche es tanto más estable cuanto más capaz de mantenerse en latrayectoria deseada por el conductor ante factores que tienden a desviarlo deesa trayectoria, sin provocar reacciones que lo hagan difícil de controlar.

Freno de disco: Secomponen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocadaen la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, alaplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de lapresión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interiorde la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada caradel disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes,flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera:la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones, colocadossólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son más ligeros quelos frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden serventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interiortabiques de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambascosas.

Freno de tambor: Consta deun tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo de larueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas defricción en forma de "C" que presionan contra la superficie internadel tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, quees el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajasa la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos dedisco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí seutilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos, combinados condiscos delanteros.

Freno motor: Si unautomóvil circula a una cierta velocidad y levantamos bruscamente el pedal delacelerador, el motor tiende a bajar su régimen de giro al régimen de ralentí.En ese caso, la mezcla que entra en los cilindros sólo es la necesaria paramantener el motor girando despacio y en vacío, por lo que el motor ejerceresistencia a girar más deprisa, arrastrado desde las ruedas motrices por elimpulso del vehículo.

Filtro de aceite: Se tratade un órgano vital en el funcionamiento del motor, pues retiene las partículasabrasivas que no consigue detener el filtro del aire, así como partículasmetálicas procedentes del desgaste de piezas móviles en contacto. Tambiénelimina los productos resultantes de la combustión que logran pasar al cárter,y las sustancias que se producen durante la propia degeneración del aceite.Suelen estar fabricados de un papel fibroso especial con una base de celulosa,algodón o materiales sintéticos. Puesto que el coste es mínimo y el daño quepuede producir en el motor un filtro sucio es muy elevado, conviene cambiar elfiltro siempre que se sustituye el aceite.

Filtro de aire: El aireque "respira" el motor contiene una serie de partículas de polvo ensuspensión que se pueden cifrar entre 1 y 30 mg/m3, dependiendo del estado dela carretera. Puesto que un motor pequeño puede "tragar" del orden de3000 litros de aire por minuto, si no estuviera protegido pasarían al interiorde los cilindros hasta 10 gramos de polvo cada hora. Por ello se utilizan losfiltros de aire, que en el mejor caso alcanzan un 99 por ciento de eficacia,pues ninguno es capaz de evitar por completo que partículas tan minúsculaspasen al interior del motor.

Gasóleo: Es unamezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo, máspesada y menos volátil que la gasolina. Su principal característica es que seinflama bajo fuerte presión. También se utiliza un sistema de graduación paramedir su calidad, en este caso con referencia a una mezcla de un hidrocarburodenominado cetano (grado 100) y el alfametil naftaleno (grado cero). La mayoríadel gasóleo para automóviles tiene un número de cetano cercano a 50. Frente ala gasolina, otra característica del gasóleo es que la presencia dehidrocarburos específicos como ceras o parafinas, hacen que pueda helarse atemperaturas muy frías. Para evitarlo se añaden aditivos que mejoran sucapacidad para fluir y evitan la congelación. En contra de lo que mucha gentepiensa, el gasóleo no es un combustible de clase inferior a la gasolina. Debe estarmuy bien filtrado para no estropear los sistemas de inyección de alta presión,con inyectores que cuentan con orificios de milésimas de milímetro.

GPS: (GlobalPositioning System). Sistema de navegación que utiliza las señales de tressatélites para, a través de una antena, captar los datos y, por medio de unaaplicación matemática, posicionar el vehículo reconociendo las coordenadas.

Grupo diferencial: Sedenomina así al juego de engranajes o piñones encargados de realizar unasegunda reducción de la velocidad de giro del motor, tras haberse efectuado laprimera reducción en la caja de cambios por medio de las distintas marchas. Aligual que con las relaciones de cambio, si se dice que un diferencial o grupotiene una relación de 4:1, indica que por cada 4 vueltas que llegan desde lacaja de cambios el diferencial manda sólo una a las ruedas.

Hidroneumático. Términoequívoco que se emplea para un sistema que consta de un muelle neumático y unfluido como transmisor de fuerza. Como el fluido es generalmente aceite y noagua, lo correcto sería «oleoneumático». Estos dispositivos se empleangeneralmente en la suspensión, bien como conjunto de muelle y amortiguador, obien como mecanismo para mantener constante la altura de la carrocería.

ICCS: (InteligentCruise Control System): Evolución de los clásicos sistemas de control de lavelocidad de crucero, que mediante la utilización de sensores de infrarrojos yradares permiten no sólo mantener la velocidad programada sino adaptarla a lascondiciones del tráfico.

ICM: (IntegratedChasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema encargado de regularlas fuerzas que inciden en la dinámica longitudinal y transversal del chasis.

Intercooler: Radiador donde se enfría elaire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se calienta al pasar porel compresor (por el mismo efecto de la compresión) y por ello su densidaddisminuye. Si ese aire —que sigue a la presión generada por el compresor— seenfría, aumenta de densidad. Es decir, aumenta la masa de aire que entra en elmotor, lo que mejora su rendimiento. Hay dos tipos de intercoolers, los queusan aire como refrigerante, y los que usan agua del circuito de refrigeración.Estos últimos son más pequeños, plantean menos problemas de ubicación y sufuncionamiento depende menos de la temperatura ambiente. Los de aire puedenreducir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas.

Inyección directa: Independientementede si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyecciónes directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara decombustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estarlabrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar así lacombustión.

Inyección indirecta: En losmotores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes de lacámara de combustión, en el denominado colector de admisión. En los Diesel deinyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en laculata, y conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindromediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en laprecámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no quemadoa la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completarla combustión.

Inyección electrónica: En estetipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los inyectoresse realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho máseficaz y de mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por loque se ha impuesto con la llegada de las normativas anticontaminantes cada vezmás estrictas. En los sistema de inyección electrónica, la cantidad decombustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor,la cual se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperaturatambién informa al procesador para calcular el tiempo de apertura de losinyectores y su frecuencia, en función de la velocidad de giro del motor. Si seutiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector común paratodos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que siexiste un inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro delos sistemas de inyección multipunto se puede distinguir varios tipos. Lainyección es continua si el combustible se regula mediante la presión desuministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que presionauna aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quieredecir que el suministro de gasolina se produce incluso con la válvula deadmisión cerrada, acumulándose la gasolina hasta que abre la válvula deadmisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los sistemas deinyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por unaseñal eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por lafuerza de un muelle, sino que se levanta mediante electromagnetismo), y seinyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyecciónintermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible serealiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de lafase del ciclo en la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencialcuando cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro sólodurante la carrera de admisión.

Inyección mecánica: Es unsistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a loscilindros mediante señales mecánicas, como puede ser la energía cinética delaire de admisión, la presión de la gasolina, etc. En la actualidad, ya no seutilizan, pues todos los sistemas de inyección son electrónicos.

ITS: (InflatableTubular Structure): Nombre que da BMW a un airbag especial de forma tubular quese despliega diagonalmente en las ventanillas para proteger la cabeza de losocupantes del vehículo en caso de colisión lateral.

Junta de culata: Lámina dematerial deformable que se interpone entre el bloque de cilindros y la culatapara asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión.

LEV: (Lowemission vehicle). Segundo de los niveles establecidos por la CARB en suregulación de emisiones. Son vehículos con bajo nivel de emisiones, entre losque podrían considerarse aquellos con motor de explosión y catalizadoresespecialmente afinados, o vehículos con sistemas de alimentación por mezclapobre. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos conemisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km demonóxido de carbono, y 0,047 gr/km de gases orgánicos.

McPherson. Suspensiónen la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, demanera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la mismadirección que el eje perpendicular del amortiguador. Como elementos de uniónentre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita —además delamortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión originaltenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirantelongitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otrobrazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hayversiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuoo longitudinal.La horquilla de una moto es un sistema semejante al McPherson deun coche.

Motor de cuatro tiempos. Sedenominan así porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras delpistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. Los tiempos son admisión,compresión, explosión y escape. Este ciclo de funcionamiento es el que rige losmotores de gasolina (también conocidos como motores Otto) y los Diesel. Ladiferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se mezcla con elaire necesario para su combustión, y se hace explotar en el interior de loscilindros mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedentede una bujía. En los motores Diesel, el combustible se inyecta directamente enla precámara o en la cámara de combustión (en el primer caso se dice que son deinyección indirecta, y en el segundo de inyección directa), y el encendido seproduce de forma espontánea debido a las altas temperaturas que se alcanzandurante la elevada compresión.

Motor de dos tiempos. Sonmotores en los que el ciclo completo de trabajo se realiza en dos carreras (otiempos) del pistón, que corresponde a una sola vuelta del cigüeñal. Durante lasubida desde el PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y a la vez secomprime; la combustión se produce cuando el pistón llega al PMS, y durante lacarrera de bajada los gases de la combustión se descargan a la vez que entra lanueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de escapey admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente laobtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal, y la sencillez quesupone la ausencia de un sistema de distribución (válvulas, árboles de levas,etc). En el lado negativo, su elevado consumo y las excesivas emisionescontaminantes comparados con los motores de cuatro tiempos.

Motor rotativo. Sedenomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su inventor,Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consisteen un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de ladosligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante unacombinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que elvolumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. Elmovimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girarel eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, puesla relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas porcada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que secontrarrestan utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existenmotores con tres o más rotores. Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, ycuenta con lumbreras de admisión y escape para la entrada y salida de los gases.La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen tresfases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de lostres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos independientes.Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin embargopresentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que lacompresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara,donde es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sóloMazda ofrece motores Wankel en coches de serie, combinados con la técnica de lasobrealimentación.

MSR. Sistemaque impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención del motor.Cuando se engrana una velocidad corta que produce demasiada retención, el MSRacelera ligeramente el motor para disminuir el deslizamiento.

Monocasco. Tipo de chasis formado por unaestructura de paneles soldados entre sí.

Par motor: Es unamagnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motorRepresenta la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en lacámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativose convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motorcomo un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), yteóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de unbrazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El pardepende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende delllenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que seobtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen sedetermina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo porunidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones porminuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos lapotencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar esetrabajo tantas veces como vueltas de ese motor en un minuto, o en una hora o enun segundo.

Par específico: Es larelación que existe entre el par máximo que genera un motor y su cilindrada.Los motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los turbodieselde gran cilindrada.

PDC: (ParkDistance Control). Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y BMW.Se trata de sistemas de ayuda al aparcamiento mediante sensores de proximidad,que avisan al conductor con señales luminosas y/o acústicas para facilitar lasmaniobras de aparcamiento.

Pick up: Vehículocon cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina puede ser conuna o dos filas de asientos y de dos o cuatro puertas. Su forma se parece,salvando las distancias, a un camión volquete de tamaño reducido. Su longitudsuele situarse entre los 4,5 y 6 metros. Tienen mucho éxito en Estados Unidos yno hay película americana en la que no parezca uno de estos automóviles.

Potencia: Es lacantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La potencia de unmotor se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de homologación UE o encaballos (CV) según la antigua norma DIN; es el resultado de multiplicar el parmotor por el número de revoluciones. Por ello suele suceder que, a pesar de queel par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el que correspondecon el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el incremento derégimen compense la pérdida de par.

Potencia específica: Sedenomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y sucilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir potenciasespecíficas altas con motores de gasolina de poca cilindrada capaces de giraraltos de vueltas. Los motores turboalimentados consiguen pues altísimaspotencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan encoches de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, quesupone 100 CV/litro, y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro.

Pistón: Es laparte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la culata.Tiene tres importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de lasexplosiones que provocan su movimiento de vaivén al cigüeñal a través de labiela, e impide que los gases quemados tras la combustión puedan filtrarsehacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio, paraconseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistiraltas presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste porfricción. Los pistones son de una pieza, y se pueden dividir en la cabeza,parte que soporta directamente el empuje de los gases tras la combustión, y lafalda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de mantener al pistón rectoen el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y paredesdel cilindro sea adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y cónica.Esta forma, en frío, se transforma en un cilindro casi perfecto una vez que seha dilatado debido a la temperatura. Su cometido le obliga a encajarperfectamente en el interior del cilindro por el que se desplaza en movimientoalternativo.

RDC (Reifen Druck Control): Sistemade control de presión y temperatura en el interior de neumáticos, estrenado porBMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente adaptado al resto de la gama.

RDS. Siglas de«Radio Data System». Sistema que incluye información codificada digitalmente enla emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como mostrar elnombre de la emisora, interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico,encontrar la emisora que mejor se recibe o cambiar la frecuencia para manteneruna misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de radio tenga todfasestas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que envíenesos códigos.

Relación de compresión: Es larelación que existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir, cuando elpistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo (cuando está en el puntomuerto superior). Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en unDiesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores sobrealimentados hastaunos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel puede ir desde los18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos.

Roadster. Uno delos nombres que se emplea para denominar los coches con carrocería descapotabley biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para albergar motores degran potencia y el puesto de conducción situado prácticamente sobre el ejetrasero para ganar motricidad.

Radiador: Sedenomina radiador a un intercambiador de calor líquido-aire, formado por un hazde tubos por los que circula el agua caliente del sistema de refrigeración, quese enfría al pasar por una superficie aleteada recorrida por la corriente deaire en la que se disipa el calor. Los radiadores suelen ser de latón o cobre,metales con buena resistencia a la corrosión, gran conductividad térmica, yfacilidad de conformación y reparación. En algunos motores también se utilizanlos radiadores para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio.

Relación peso / potencia. Se sueleemplear este relación tomando la potencia máxima en CV, aunque sería máscorrecto hacerlo en kW. Con el actual nivel que tienen estas dos magnitudes,una buena relación peso potencia está por debajo de 10 kg/CV (7,4 kg/kW). Porencima de 12 kg/CV (8,8 kg/kW) la relación peso potencia es mala en términosgenerales. Cuanto menor es la relación peso potencia, mayor es la aceleración.

Reparto de peso. En elsentido común de la expresión, se entiende como tal la proporción de carga quesoporta cada eje, con el coche parado y en una superficie plana. Se expresa entanto por ciento; un reparto 60/40 indica que el 60 por ciento del peso recaeen las ruedas delanteras, y un 40 en las traseras. Así entendido, el reparto depeso indica donde está situado el centro de gravedad sobre el eje longitudinal,en relación a los ejes.

Rigidez torsional. Enreferencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para conseguir unacierta torsión sobre su eje longitudinal. Por ejemplo, cuando se escurre untrapo, éste opone una cierta fuerza a ser retorcido; esa fuerza aumenta amedida que se retuerce más. Podría decirse que la rigidez torsional de un trapopoco retorcido es menor que la de uno igual que lo esté mucho. La rigidez torsionalde un bastidor se puede calcular, o bien comprobar mediante un dispositivo queefectivamente lo returce. Se mide normalmente en Nm/grado o daNM/radián.

RDC (Reifen Druck Control): Sistemade control de presión y temperatura en el interior de neumáticos, estrenado porBMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente adaptado al resto de la gama.

RDS. Siglas de «Radio Data System». Sistemaque incluye información codificada digitalmente en la emisión de radio. Estoscódigos tienen distintas utilidades, como mostrar el nombre de la emisora,interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico, encontrar la emisoraque mejor se recibe o cambiar la frecuencia para mantener una misma emisora enáreas distintas. Aunque el receptor de radio tenga todfas estas y otras muchasfunciones, no sirven de nada si no hay emisoras que envíen esos códigos.

Resistencia aerodinámica. Aplicadaa un coche, se expresa como la fuerza que necesita para desplazarse (dentro dela atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo. Aunque lasimágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se muevedentro del aire (como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre elcoche. En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinámica sedebe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presión que seforman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del cochees la principal causa de resistencia aerodinámica.Para valorar la eficaciaaerodinámica, desde el punto de vista de la resistencia al avance, es necesarioconsiderar tanto la superficie frontal como su coeficiente de penetración. Elproducto de estas dos variables se conoce como factor de resistenciaaerodinámica o SCx, que se mide en m².La fuerza necesaria para desplazarse enla atmósfera es proporcional al coeficiente de penetración (Cx), la superficiefrontal, un medio de la densidad del aire y el cuadrado de la velocidad delcoche con relación al aire (no con relación al suelo).

Relación de compresión: Es larelación que existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir, cuando elpistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo (cuando está en el puntomuerto superior). Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en unDiesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores sobrealimentados hastaunos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel puede ir desde los18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos.

Roadster. Uno delos nombres que se emplea para denominar los coches con carrocería descapotabley biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para albergar motores degran potencia y el puesto de conducción situado prácticamente sobre el ejetrasero para ganar motricidad.

SUV. Siglasque vienen del término Sport Utility Vehicle, acuñado en el mercado americanopara referirse a un determinado segmento en el que se incluyen vehículos deocio como los todo terreno y "pick-up".

SBK (Sicherheitsbatterieklemme). Sistemade seguridad desarrollado por BMW y que monta en sus coches de serie. Lo quehace es desconectar de forma automática un borne de la batería para evitar unposible cortocircuito en caso de accidente.

Seguridad activa. Al hablarde seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto demecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzcaun accidente. Así, unos frenos eficaces, una dirección precisa, unos neumáticosy amortiguadores en buen estado o un motor con buena capacidad de respuesta sonfactores que intervienen en la seguridad activa. Si bien, los sistemasespecíficamente desarrollados en las últimas décadas para mejorar la seguridadactiva son el antibloqueo de frenos, la tracción total o los controles deestabilidad y tracción.

Seguridad pasiva. Seencarga de minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo en elcaso de que llegue a producirse un accidente. En la seguridad pasiva seengloban desde el diseño de las estructuras de deformación del vehículo paraque absorban la energía en caso de impacto hasta los cinturones de seguridad olos airbag.

Seguridad preventiva. Afecta atodos aquellos aspectos que influyen en el conductor para que no llegue aproducirse un accidente, por lo que se pueden incluir entre los elementos deseguridad preventiva desde un diseño que asegure la ergonomía y la visibilidado una correcta climatización hasta unos asientos cómodos y que sujetencorrectamente el cuerpo.

Sobrealimentación. En unmotor atmosférico, tan sólo un cuarto de la energía que se produce en lacombustión se transforma en energía útil para mover el automóvil. El resto sepierde en calor. Para aumentar el rendimiento de los motores se utiliza lasobrealimentación, técnica consistente en introducir en los cilindros más airedel que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Para ello seutiliza una bomba especial. En términos generales, si esta bomba es accionadapor el propio motor se denomina compresor y, si se mueve aprovechando la fuerzade los gases de escape, turbocompresor.

SSP. Son lassiglas del Sistema de Sujeción Programada de Renault, que disminuye lasposibles cargas en el torso de los pasajeros debidas a la tensión del cinturónde seguridad, al ceder este en parte cuando se alcanza un determinado límite decarga.

Suspensión. [DRAE.(Del lat. suspensio, onis). (...) || 3. En los carruajes, cada una de lasballestas y correas destinadas a suspender la caja del coche, a fin de dar aesta un movimiento más suave (...). || 4. En los automóviles y vagones delferrocarril, conjunto de las piezas y mecanismos destinados a hacer elástico elapoyo de la carrocería sobre los ejes de las ruedas.] La definición que da elDiccionario de la Real Academia para los carruajes es plástica y extensible alos automóviles de hoy en día, si bien habría que sustituir ballestas por otrotipo de elemento elástico. La carrocería de un coche va suspendida en lasruedas. Imaginemos que en lugar de ruedas ponemos cuatro postes clavados en elsuelo. Si unimos los postes con cintas, dos a dos, podemos colocar lacarrocería encima y ya la tenemos suspendida. En lugar de sobre ruedas, sobrepostes, pero el principio es el mismo. Claro que, si no se toman másprecauciones, y se sustituyen los postes por ruedas sin más, o las clavamos enel suelo como los postes o en cuanto coloquemos la carrocería encima, lasruedas se "despatarrarán" y la carrocería acabará en el suelo, esosí, muy bien colocada sobre la cinta que unía las ruedas. El sistema más básicopara evitar que las ruedas se separen es unir solidariamente una con otra. Sepuede poner un eje tan gordo como se quiera, que gire con las ruedas, y asíserá imposible que se separen o se "despatarren". El límite deanchura de ese eje sería el diámetro de las ruedas. (Si se alcanza ese límite,entonces lo que se tiene es un rodillo.) Una vez se tiene las ruedas bienunidas, ya se puede colgar algo de ellas. Los carruajes primitivos, porejemplo, colgaban dos cintas cortas (que no llegaran al suelo) de cada eje queunía las ruedas y de esas cintas suspendían la carrocería. Si esas cintas sonelásticas, se convierten en resortes (los muelles actuales), que absorben y suavizanlas brusquedades del movimiento. Los muelles helicoidales actuales, o lasbarras de torsión o las ballestas, cumplen exactamente la misma función queaquellas cintas: suspender la carrocería del eje. Son por tanto los elementosfundamentales de la suspensión.

Suspensión autonivelante. Enalgunos vehículos en los que hay grandes variaciones de la carga que setransporta, y para evitar que se desnivele cuando se circula cargado, seutilizan amortiguadores especiales que permiten regular el nivel de lacarrocería, de forma que se mantiene la altura al suelo independientemente delas condiciones de carga. Para ello, los amortiguadores cuentan con un sistemaneumático que se pone en funcionamiento cuando un sensor electrónico de alturadetecta que las condiciones de carga del vehículo han variado.

Suspensión de altura variable. Comopodemos ver en el apartado de suspensión (más arriba) la carrocería se apoya (osuspende) sobre los muelles. Por tanto, si se varía la longitud de los muelles, varía la altura de la carrocería con respecto al suelo. Eso es inevitable.Queda claro, entonces, que todas las suspensiones son de altura variable. Perocuando decimos que un coche tiene suspensión de altura variable, lo quequeremos decir es que su altura varía sin sustituir los muelles. ¿Que significaeso? pues que esos coches llevan muelles de longitud variable. Y ¿qué muelleshay que sean de longitud variable? Los muelles neumáticos. Estos muellesfuncionan como una rueda (que de hecho es el otro muelle sobre los que sesuspenden los coches actuales). Si deshinchamos la rueda, la altura del cochebaja y si la hinchamos sube. Pues el muelle que va desde el eje que une lasruedas hasta la carrocería, en estos casos de suspensión de altura variable,también es neumático. En lugar de un muelle helicoidal o una ballesta, se poneun cilindro lleno de aire (u otro gas) unido al eje de las ruedas y un pistónque se desplaza por su interior unido a la carrocería. Que se quiere subir lacarrocería, se infla el cilindro y sube el pistón. Que se quiere bajar, sedesinfla y punto. Se puede inflar con una bomba como las de bicicleta o con uncompresor movido por el motor del coche. Lo normal es un compresor. Con unapalanca el conductor puede decidir qué altura quiere o el propio sistema delcoche, mediante sensores, adecua la altura a las necesidades del terreno.

Suspensión independiente. Aquellaen la que no hay una unión rígida entre las ruedas de un mismo eje. Haybásicamente tres tipos de suspensión independiente, según el movimiento de larueda con relación a la carrocería: McPherson, paralelogramo deformable y ruedatirada. En la primera el movimiento de la rueda es casi perpendicular, porqueestá guiado por el amortiguador telescópico. En la segunda el movimiento es básicamentetransversal y en la tercera longitudinal. Hay sistemas de suspensión difícilesde catalogar mediante esta clasificación porque tienen varios elementos deunión entre rueda y carrocería. Pero —en cualquier caso— siempre hay uno deellos principal, que determina el movimiento de una con relación a otra.

TCS: Una delas muchas denominaciones que reciben los controles de tracción. En esta casoviene de la expresión inglesa Traction Control System.

TLEV: (Transitionallow-emission vehicle). Es el primero de los niveles establecidos por la CARB ensu regulación de emisiones. Le siguen los LEV, ULEV y ZEV. Por definición,entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos denitrógeno inferiores a 0,25 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,078gr/km de gases orgánicos.

Túnel de viento: Paraestudiar la aerodinámica de un vehículo los fabricantes utilizan los túneles deviento, que son habitaciones cerradas en las que se pueden ensayar vehículos atamaño real o maquetas a escala, simulando condiciones similares a las queexistirían con el vehículo en movimiento. Para ello, se genera una corriente deaire mediante unos ventiladores y turbinas gigantes y se hace fluir sobre lacarrocería. Mediante técnicas adicionales como el uso de luz ultravioleta,espuma o corrientes de humo, se puede estudiar cómo se comporta un determinadodiseño ante el viento. Los más modernos túneles de viento pueden simularincluso condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve.

Turbocompresor: Es untipo de compresor, cuyo movimiento procede de una turbina que está en lacorriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje yencerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismocolector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina,que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000 rpm. Lapresión máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga.Cuando la presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto quedesvía a los gases de escape, de manera que no inciden sobre la turbina. Estaválvula puede estar controlada neumática o electrónicamente. Aumenta elrendimiento tanto en motores de gasolina como en Diesel, pero más en el Diesel.En el primero, al meter más aire, hay que meter más gasolina (la proporción esprácticamente constante). La ventaja que da es que disminuye la pérdida porbombeo. En un Diesel, el turbo mete más aire en el motor, sin quenecesariamente aumente la cantidad de combustible inyectado. Un tipo especialde turbocompresor es el llamado variable o también de geometría variable. Loque varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o disminuye lafuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina. Actualmente hay dosmecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia laturbina: en uno (imagen de la izquierda), una serie de álabes cambian el área ytambién el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina. En el otro (imagen dela derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con relación a la turbinapara variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza enmotores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape esdemasiado alta para admitir sistemas como éstos.Un turbo variable sirve paradisminuir el retraso de respuesta. El régimen que debe alcanzar unturbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo acelerarlo,especialmente a bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace elgas de escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variableno tiene necesariamente válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir elgiro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda alnivel requerido.

ULEV: (Ultralow-emission vehicle) Tercer nivel entre los cuatro establecidos por la CARB ensu regulación de emisiones. Se trata de los coches con emisiones ultrabajas(podrían entrar aquí los vehículos dotados de sistemas de propulsión híbridos ode pilas de combustible). Por definición, entran en esta categoría aquellosvehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 1,06gr/km de monóxido de carbono, y 0,025 gr/km de gases orgánicos.

Válvula: Es elelemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones por donde entra el airede admisión (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape(válvulas de escape) del cilindro. Por lo general están hechas de acero. Enalgunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar larefrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Lasválvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es másdifícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.

Volante motor: Es unarueda de acero que se monta en un extremo del cigüeñal con el objeto deregularizar su giro, almacenando energía cinética durante los momentos que elmotor entrega potencia (el momento de explosión en los cilindros), paradevolverla y permitir que el motor siga girando cuando el motor no se encuentraen uno de esos momentos en los que genera trabajo. Sus dimensiones dependen deltipo de motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud delcigüeñal.

VTEC: Siglasde Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Se trata del sistema dedistribución variable de Honda, caracterizado por la utilización de una terceraleva adicional que entra en juego a partir de un cierto régimen al hacersesolidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras doslevas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar lasválvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Honda utiliza dos tipos dedistribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sóloen admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe unavariante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funcionacon mezcla pobre.

W220, W140, etc: Códigosque identifican a cada una de las generaciones de cada Clase de Mercedes Benz

WHIPS: Sistemaprotección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste en un reposacabezas yun respaldo del asiento especialmente diseñados de forma que en caso de alcancepor detrás, el conjunto bascula absorbiendo gran parte de la energía delimpacto.

ZEV: (Zero-emissionvehicle): Según la regulación de la CARB sobre emisiones, los ZEV son vehículoscapaces de circular con nivel de contaminación cero, es decir, vehículoseléctricos.

Edited by Veiga

Share this post


Link to post
Share on other sites

loco, te faltó qué wea es el chicler , siempre he tenido esa duda ajajjajaja

Si falta algo lo ponemos no ma......!!!!

Edited by Veiga

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×